АСУД Санкт-Петербурга

История внедрения автоматизированных систем управления в Санкт-Петербурге насчитывает уже более 30-ти лет. В начале 80-х годов, когда в городе была создана первая телемеханическая система координированного управления (ТСКУ), контролирующая работу 33-х светофоров в центральной части города. В 1990 году заработала АСУД «Сигнал», контролирующая 72 светофорных объекта на Московском проспекте, Пулковском шоссе, проспекте Ю. Гагарина, Большом проспекте и Большой Пушкарской улице. В 2000 году ряды АСУД Санкт-Петербурга пополнила система «Миграцентрал», координирующая 55 светофоров на проспектах Невском, Лиговском, Измайловском, Загородном, Вознесенском и улице Гороховой. Наконец, в 2005 году появилась АСУД  «Спектр», обслуживающая светофорные объекты, установленные на проспектах Славы, Дунайском, Энгельса, Пискарёвском, Стачек, улицах Ивановской, Народной, Наличной, Типанова, Кубинской, площади Восстания, а также на Санкт-Петербургском и Петергофском шоссе. Все четыре системы управления создавались автономно и никакая связь между ними не обеспечивалась.

В 2011 году был создан новый центр управления питерскими АСУД. Предполагалось, что этот центр позволит связать в единый комплекс все четыре АСУД, функционирующие в Санкт-Петербурге.

В 2012 году питерская Дирекция организации дорожного движения сообщила о готовящемся дополнительном развитии АСУД в Санкт-Петербурге, а именно о внедрении современных методик гибкого управления светофорами, основанных на взаимодействии трёх составляющих: системы сбора информации о транспортных ситуациях, модуля моделирования и прогнозирования и системы управления светофорами.  В Питерской системе адаптивного управления предусматривается одновременная корректировка режима регулирования всех подключенных светофорных объектов с периодичностью 5 минут, с учетом текущей транспортной ситуации (http://spbvoditel.ru/2012/06/20/013/). Всего планируется внедрить адаптивное управление на 56 перекрестках, что, очевидно, составляет небольшой процент от общего числа светофорных объектов в городе.

Очевидно, что широкое внедрение адаптивного управления в рамках существующей концепции АСУД Санкт-Петербурга малореально, поскольку требует дорогостоящего переоборудования перекрестка.  И дело не только в контроллере, который сам  о себе стоит дорог (обычно более 300 тыс. рублей), или в детекторах, которые  должны быть на каждом линке, т.е не менее 12 штук на один перекресток (http://www.scoot-utc.com/DetailedHowSCOOTWorks.php), но также в стоимости монтажа и линий связи. Последнее в условиях России гораздо зачастую дороже оборудования АСУД (рис. 3).

Поэтому не приходится ожидать, что использование традиционных адаптивных систем в АСУД Санкт-Петербурга существенно повлияет на решение транспортной проблемы. Конечно, повышение комфортности движения на отдельных участках и в незагруженные часы полезно, но вряд ли эту задачу можно считать первоочередной.

При высокой насыщенности движения – а именно такое дорожное движение характерно для обеих Российских столиц – высокой  эффективности  адаптивных систем, внедряемых в Санкт-Петербурге и Москве, ожидать не стоит. Причина состоит в том, что попытки пересмотреть режимы работы светофоров в цикле, или даже в течение 5 минут не могут опираться на применение современных оптимизационных алгоритмов. Возможности современного математического аппарата далеко не всегда не позволяют произвести качественную оптимизацию режима работы ни за время светофорного цикла, ни даже за 5 – 10 минут. Так быстро можно провести расчет только для изолированных простейших пересечений и заурядных условий движения.

Для  качественной оптимизации светофорного цикла по трем параметрам: длительность фаз, длительность цикла и смещение  требуется, не менее 10-15 минут, а для сложных перекрестков и координированных сетей – гораздо больше.

Для того, чтобы успеть произвести вычисления быстро, в традиционных адптивных системах применяют упрощенные методы оптимизации. Например, в Санкт-Петербурге применяют алгоритмы кратчайшего спуска, хзадействованные в программе Transyt-14 (TRL). Это приводит к потере качества оптимизации, и главные цели – снижениезадержек транспорта и повышение скорости движения – достигаются только при невысокой загрузке дорожной сети (рис. 1 и 2)

ArteryLite предлагает не только повышение эффективности традиционных  технологий, типа SCOOT или SCATS , но и новую концепцию адаптивного управления, основанную на:

  • качественной оптимизации светофорных циклов с использованием всех видов информации о дорожном движении;
  • последующей коррекции с помощью детекторов (там, где они есть)  для достижения максимального результата, в режиме реального времени.

Использование ArteryLite обеспечивает эффективность адаптивного управления не только при свободном движении, но и в условиях максимальной загрузки, то есть позволяет существенно повысить пропускную способность  дорожной сети. При этом выигрыш от применения ArteryLite тем выше, чем сложнее обслуживаемая дорожная сеть (рис. 1 и 2) и напряженнее условия движения на ней.

Одновременно, затраты на внедрение адаптивного управления многократно меньше, и во многих случаях даже не требуется замена существующих светофорных контроллеров.

Узнать больше об АСУД вы можете по ссылкам:

http://www.arterylite.ru/wp-content/uploads/2012/04/md32_brodsky_pg36-39.pdf

http://www.arterylite.ru/wp-content/uploads/2012/04/mirdorog0207_wave.pdf