Highway Capacity Manual. Глава 9. Обзор аналитических процедур (часть 4)

Содержание

9-3.1.5. Некоторые правила представления результатов
9-3.1.5.1. Входные значения
9-3.1.5.2. Коэффициенты корректировки
9-3.1.5.3. Сервисная нагрузка
9-3.1.5.4. Скорость движения без помех
9-3.1.5.5. Другие значения скоростей
9-3.1.5.6. Показатель насыщения
9-3.1.5.7. Задержка
9-3.1.5.8. Пространство для пешеходов
9-3.1.5.9. Явления и события
9-3.1.5.10. Общие коэффициенты
9-3.1.5.11. Отображаемые результаты
9-3.2. Средние значения

9-3.3. Чувствительность результатов к входным переменным
Аналитику следует понимать, что качество результатов зависит от качества входных данных. Значения по умолчанию позволяют прийти к менее точным результатам по сравнению с данными полевых измерений, а базовые значения по умолчанию, предлагаемые в нашем руководстве, в свою очередь проигрывают в точности получаемых с их помощью результатов локальным значениям по умолчанию.
9-4. Эквивалентность часовых и суточных показателей нагрузки
В процессе анализа пропускной способности и иных показателей основное внимание часто уделяется часу пиковой нагрузки на пиковом направлении, поскольку тот представляет наивысшие требования к пропускной способности. Приложения планирования нередко оперируют критерием среднегодового суточного трафика ( — от annual average daily traffic), и тогда три важных показателя — , и — оказываются необходимы как средства преобразований между суточными и часовыми значениями нагрузки по направлениям. Эти величины подробно обсуждаются в главе 8, а общие способы их применения описаны ниже.
Большинство процедур, рассматриваемых в настоящем руководстве, основано на использовании значений интенсивности потока за 15-минутный период пиковой нагрузки. Поскольку движение не отличается плавностью в течение часа, при выполнении анализа за периоды, отличные от 15-минутного, должны учитываться пики нагрузки на субчасовом уровне. Связь между интенсивностью потока в 15-минутном пиковом периоде и нагрузкой за полный час задается с помощью коэффициента часа пик ( — от peak-hour factor). Для преобразования 15-минутного показателя интенсивности в часовую нагрузку первый умножается на .
Долю , приходящуюся на часовой период анализа, называют -фактором. Как упоминалось в главе 8, -фактор в большой степени зависим от выбора часа анализа, специфических характеристик дороги и ее местоположения. При преобразовании часовой нагрузки в суточную первая делится на -фактор. В продолжение любого конкретного часа нагрузка в одном направлении, вероятно, будет выше, чем в другом. Распределение по направлениям ( ) служит важным показателем при проведении анализа пропускной способности и качества обслуживания. При преобразовании часовой нагрузки по направлениям в суточную первая делится на коэффициент . В приложениях планирования и проектирования обычно известен . Чтобы преобразовать в эквивалентную часовую нагрузку, умножается как на -фактор, так и на коэффициент .
В большинстве аналитических процедур используется показатель интенсивности потока в 15-минутном периоде пиковой нагрузки. Эта величина получается путем деления часовой нагрузки на . Значения сервисной нагрузки, выраженные в терминах интенсивности потока в 15-минутном периоде, должны умножаться на для вычисления эквивалентной часовой нагрузки. С содержимым таблиц значений сервисной нагрузки, приводимых в главах 10–14, именно так и было сделано, так что все значения нагрузки суть эквивалентные часовые показатели нагрузки. На рис. 9-2 приведены значения по умолчанию для , и , которые могут быть использованы при отсутствии локальных данных полевых наблюдений.

Рис. 9-2. Типовые значения PHF, K и D, предлагаемые по умолчанию
9-5. Использование значений по умолчанию
Применение рассматриваемых методов вычислений в приложениях планирования описано в части III. Рекомендации по оценке входных величин и выбору значений по умолчанию для задач планирования даны в главах 10–14 части II. Аналитику, занятому генерацией входных данных для аналитических процедур, надлежит принять к сведению следующие положения.
• Если значение входной переменной можно измерить в полевых условиях, замер должен быть осуществлен.
• Занимаясь планированием для участка, который еще не построен, имеет смысл измерить показатели на существующем участке, обладающем схожими условиями.
• Если ни один из двух предыдущих источников данных недоступен, следует положиться на местные традиции и воспользоваться имеющимися локальными данными.
• Если недоступен ни один из трех предыдущих источников, можно использовать значения по умолчанию, предлагаемые в главах 10–14 настоящего руководства.
Вопросы выработки локальных значений по умолчанию обсуждаются в приложении А.
9-6. Таблицы сервисной нагрузки
Методы, предлагаемые в нашем руководстве, часто используются для определения эксплуатационного уровня обслуживания при заданной величине запроса на трафик. С другой стороны, аналитику часто необходимо знать максимум сервисной нагрузки на участок, функционирующий с определенным уровнем обслуживания. Для содействия выполнению анализа подобного типа могут быть подготовлены таблицы сервисной нагрузки. В таких таблицах используются локальным образом сгенерированные значения по умолчанию (либо, по меньшей мере, значения по умолчанию, предлагаемые в настоящем руководстве) для большинства или всех требуемых входных переменных. Аналитик выполняет серию вычислений для заполнения ячеек таблицы. При использовании таблиц сервисной нагрузки следует соблюдать известную осторожность, учитывая предположения, принятые при генерации содержимого таблиц. Подобные предположения обычно отображаются в сносках к таблицам. В приложении Б перечисляются операции по созданию таблиц сервисной нагрузки. Еще раз напомним, что в главах 10–14 содержатся таблицы сервисной нагрузки для дорожных участков различных типов. Другие примеры таблиц можно найти в справочнике [1].
9-7. Литература
1. Level of Service Handbook. System Planning Office, Florida Department of Transportation, Tallahassee, 1998.